Statlig naturrasering

NRKs gode og skremmende dokumentasjon av naturraseringer, og ansvarspulverisering, har ført til krav om økt statlig kontroll. Men vil det gi en mer bærekraftig forvaltning, gitt dagens prioriteringer på Stortinget? Hva med de massive landskapsknusingsprosjektene vi ser over hele landet, som følge av samferdsels- og veipolitikken?

Artikkelen om veibygging og naturraseringer er skrevet av landskapsarkitekt Christian Lycke, og er henta fra artikkelsamlinga Samferdsel for framtida, som før jul ble utgitt av Besteforeldrenes klimaaksjon og Klimasmia. Det er mulig å bestille en papirutgave her. «Målet med heftet er å løfte fram prinsipper og muligheter, invitere til debatt og få flere til å se at det finnes gode, bærekraftige alternativer for framtida.» Foran oss har vi denne våren er stor politisk debatt om prioriteringer i Nasjonal transportplan (NTP 2025–2036).

---

Avgrunn mellom mål og handling

Støre-regjeringen har overtatt en veipolitikk som fører til massiv nybygging av veiinfrastrukturen. De nye motorveiene tar mer plass, fysisk, men også strukturelt i livene våre. Konsekvensene vil være mer støy, mer utslipp, mer plassbruk, dårligere folkehelse og tap av natur. Den Frp-utformede nasjonale transportplanen, – og regjeringens videreføring av den, undergraver målene som er satt for klima og miljø.

Naturens tålegrenser er komplekse

Endringene kommer ofte gradvis, uten elver av blod og gresshoppesvermer – i det minste her i nord. Men også hos oss kan man merke at det er noe som skjer, om man forsøker. Når lyden av fly, biler og tog i korte stunder opphører, hva er det som gjenstår? Summingen av insekter, fuglesang, fisker som skvulper i vannskorpen, er det slik du husker at det var før?

Det er mer enn bare klimagasser som truer oss. Vi er også truet av vår egen fysiske ekspansjon, og tapet av fri natur som den fører til.

Det handler om hvordan vi beveger oss, det politikerne kaller mobilitet. Om veier og biler. Det handler også om fragmentering av naturen, nedbygging av de siste restene av villmark og hva vi bør gjøre for å hindre det.

Barrierer og fragmentering

I ni av ti tilfeller er det arealendringer som truer landlevende arter i Norge. Ting virker sammen. Tilbakekoblingsmekanismer, heter det, varmen som smelter isen i Arktis tiltar som følge av at isen smelter. Vårt beste forsvar mot de negative effektene av klimaendringene er store, sammenhengende områder med inngrepsfri natur. Disse ivaretar vi utelukkende ved å slutte å ekspandere.

I økologien bruker man begrepene barrierer og fragmentering. Fragmenterte naturområder blir ofte separert av lange lineære elementer, barrierer, som hindrer dyr i å bevege seg mellom forskjellige habitat – bevegelser som er essensielle for overlevelse.

Typiske eksempler er veier eller jernbane med langsgående gjerder. I ytterste konsekvens resulterer det i lokale utdøinger. I Norge finnes det totalt ca. 200 000 km vei, hvorav halvparten er private. Halvparten av de private veiene er skogsbilveier. Til sammenligning er jernbanenettet 4219 km.

Bilen styrer samfunnsplanleggingen

Vi bygger mye. Vi bygger nytt og utvider det som allerede finnes. Når man øker størrelsen av menneskets inngrep, øker samtidig vedlikeholdsbehovet. Den stadig økende mengden av bebygde områder legger derfor også krav på ressurser som olje, betong, stål og plast en gang i fremtiden.

Av det som bygges i Norge er mesteparten vei. At det utgjør mindre enn to prosent av landarealet betyr lite når veiene trekkes som et finmasket, evigekspanderende edderkoppnett som deler opp trekkruter, omdirigerer vannveier og stenger dyr bak milevis med viltgjerder.

Bilismen legger forutsetningene for store deler av samfunnsplanleggingen. Det har ført med seg byspredning, tap av matjord, lange køer og ulykker. Det har ført til en nasjonal kjøretøybestand på over 5,6 millioner, hvorav 2,9 millioner er personbiler. Siden 1980-tallet har personbilens prosentandel av all reising ligget over 75 %. Ifølge SSB kjører nordmenn nest mest i Europa, og har den laveste prosentvise kollektivandelen.

Som en følge av dette er veitrafikken blant de største enkeltkildene til miljøskadelige utslipp. Utslippene fordeler seg på flere typer forurensning, blant annet klimagasser, svevestøv, mikroplast og støy.

Dette har ført til en hel rekke sykdommer og problemer som er direkte eller indirekte knyttet til bilbruk: stress, kreft, hjerte- og karsykdommer, lungesykdommer og svekket kognitiv utvikling hos små barn, for å nevne noen. På toppen av dette kommer hundrevis av skadde og drepte i trafikken årlig.

Hva gjør våre folkevalgte?

Mesteparten av transporten av gods og personer i Norge foregår på vei. Hovedandelen av samferdselsbudsjettet går til nybygging og vedlikehold av veier. Motoren bak disse investeringene er idéen om at konstant mobilitetsøkning er et entydig gode og utelukkende gunstig både for oss som privatpersoner og for samfunnet i sin helhet – spesielt i økonomisk henseende.

Det bygges og planlegges kjempeprosjekter som skal korte ned tiden mellom tettsteder, eller i verste fall for å spare noen minutter til hytta.

Forverrer miljøkonsekvensene

Å lage nye veitraséer med høyere fartsgrense og kapasitet, setter også krav til økt størrelse, stivere kurvatur, slakere helning og økt sikkerhet. Dette forverrer konsekvensene av veibyggingen ved at det fremmer fjellskjæringer, tunneler, lettvinte snarveier over matjord, brukonstruksjoner, viltgjerder og økt materialbruk. Istedenfor å følge landskapets naturlige topografi, gjøres det store inngrep som forverrer veiens fragmenterende effekt og frigjør lagret karbon.

Et eksempel på dette er ferjefri E39, hvis konstant økende budsjett nå ligger nær 400 milliarder kroner. Prosjektet inkluderer verdens dypeste og lengste undersjøiske veitunnel. Den planlegger nedbygging av truet regnskog, kystmyr og sumpskog i Hordaland. De mange tunnelene resulterer i deponering av flere millioner tonn steinmasser, som i mange tilfeller dumpes i skog og sjø, nok en underkommunisert konsekvens av veiutbygging.

Kapasitetsøkninger på vei fører dessuten i hovedsak til kortvarige forbedringer i trafikkflyten – før kapasiteten sprenges på nytt fordi flere velger å bruke bilen. Den samfunnsøkonomiske nytten av disse prosjektene er beregnet til å gå mange milliarder i minus i Vegvesenets egne analyser.

Overtro på tekniske framskritt

Ingen av fremtidens forespeilte transportrevolusjoner tar hensyn til mobilitetens iboende problem: det fragmenterte landskapet og det fragmenterte samfunnet. Om det er elektriske dronefly, selvkjørende delebiler eller hyperloops – det er ressurssløsende og arealkrevende å legge til rette for at de daglige reisene skal foregå over store avstander og gjøres alene eller i små grupper.

Det er riktig at “disruptive” fremtidsvisjoner med selvkjørende delebiler reduserer antall biler noe, men det har lite eller ingen effekt på trafikkmengde, størrelsen på infrastruktur og energibruk.

Dersom statlige mål for støy, jordvern, forurensning, naturmangfold og klimagassutslipp skal nås, kan det bare skje ved å endre personbilavhengigheten og flytte persontrafikk og godstrafikk over på kollektive transportformer som (elektrifisert) buss, bane og båt. Politikken i praksis har hatt den motsatte effekten.

En buss kan erstatte rundt 60 biler på veien, et tog erstatter langt mer. En omlegging til kollektivisert transport kan tilrettelegge for andre goder, som tettere lokalsamfunn, arbeid der du bor, sirkulære økonomier og mindre tidspress. Det er også en gigantisk energibesparelse.

Sett giret i revers!

Det er lite som tilsier at arbeidet som gjøres nå er nok. Viktige jernbaneprosjekter settes på vent, mens motorveiprosjektene opprettholdes eller slankes litt. Det er ikke demokratisk og gjennomsiktig medvirkning som driver frem denne utviklingen. Samferdselspolitikken i Norge er i det store og det hele styrt av ønskene til mektige aktører via lobbyvirksomhet og skiftende roller.

FN sidestiller farene ved den pågående utarmingen av naturmangfoldet med de fra klimaendringer. Vi kan ikke behandle den ene, uten å behandle den andre. Norge vil aldri nå målene som staten er forpliktet til i internasjonale konvensjoner og avtaler dersom vi fortsetter å trekke veier gjennom gammelskog, myr og våtmark, bare for å spare fem minutter på å kjøre til flyplassen.

For å snu en global utvikling som utelukkende kan betegnes som katastrofal, må nye løsninger sette begrensninger på behov som mangler metningspunkt – istedenfor å etterkomme dem.