Vil ha gods på jernbane

raumabanen

Godstog på vei opp Romsdalen. Foto fra raumabanen.no

Det er et tverrpolitisk mål å føre gods over fra veg til sjø og bane. Likevel skjer det motsatte. Store mengder gods føres fra bane til veg i 2019.  I et felles utspill fra foreningen For Jernbane, Besteforeldrenes klimaaksjon, Norsk Lokomotivmannsforbund og Norsk Jernbaneforbund kreves det en støtteordning for gods på jernbane. CO2-utslippene fra bane er bare 10 prosent av utslippene fra vegtransport!

Fellesskapet taper
CargoNet eies av NSB og vil redusere kapasiteten for kombinerte transporter som omfatter containere og lastebilhengere med ca. 30 prosent. Det betyr 30.000 flere lange lastebiltransporter på norske veger i 2019.  Samtidig gir det svenske selskapet Green Cargo opp Raumabanen, noe som betyr nesten 7000 flere lastebiler på E136.

Flere lastebiler fører til økte klimagassutslipp, økt helseskade på grunn av mer svevestøv, mikroplast og støy. Ulykkesrisikoen og slitasjen på vegene vil også øke. Alt dette er kostnader fellesskapet må bære, poengterer Finn Bjørnar Lund, nestleder i Besteforeldrenes klimaaksjon.

Krever miljøstøtteordning
Selv om det i nasjonal transportplan er lovet 18 milliarder kroner til ei godspakke for jernbanen, så vil det ta tid før investeringene gir effekt. På kort sikt trengs derfor en årlig miljøstøtteordning på 150-200 millioner kroner for gods på bane.

Rolf Ringdal, forbundsleder i Norsk Lokomotivmannsforbund, etterlyser en rask avklaring. – Vi mener pengene må finnes uten å ta fra andre tiltrengte jernbaneformål eller vegvedlikehold, men ved å omprioritere fra samfunnsøkonomisk ulønnsomme motorvegprosjekter, sier han.

">
Spre kunnskap –
del denne saken!

3kommentarer

  1. Reidar Arnmann Nilsen | 16. des 2018

    Jeg har til nå vært passiv medlem, men en ivrig følger av Besteforeldrenes Klimaaksjon. Når det gjelder tematikken i denne artikkelen er det en ting som forundrer meg, og det er den manglende oppmerksomheten på det som nå skjer i Østfold. BaneNOR planlegger nå å bruke tiden fram til 2034 på å «oppgradere» den gamle Østfoldbanen fra Moss til Halden. En løsning som er svært dyr, som sanerer mye bygningsmasse, ødelegger unødvendig mye kulturlandskap, historisk bebyggelse og som i svært liten grad gir noen klimagevinst. I Moss hvor jeg bor har folket gjennom aksjonsgruppa Bedre Byutvikling Moss med 7200 følgere finansiert en alternativ trase som er langt mer fremtidsrettet, langt mer klima og miljøvennlig og som sammen med bygging av RV19 og fergeanløpet i Moss er 5-6 milliarder kroner billigere. Dette er også en løsning som lar seg koble opp til en fremtidig høyhastighetsbane, noe den planlagte løsningen ikke gjør.

    I Østfold begynner nå motstanden mot BaneNOR å bli stor. Flere og flere begynner å se at en rettere linje gjennom Østfold er det klokeste valget. Østfoldbanen er porten mot Europa. Nordisk Råd og Kai Eide i Norsk-Svensk Handelskammer gikk nylig(10.11.2018 i Dagsavisen) ut og sa at det er svært viktig at det nå så raskt som mulig bygges en effektiv jernbane mellom Oslo og Gøteborg. Kai Eide uttalte at det nå er viktig at vi hekter oss på det som skjer lengere syd i Europa. som det dansk-tyske Fermern-prosjektet. Hvis vi blir hengende etter, blir Oslo-Gøteborg en død arm i et infrastrukturnett som blir stadig sterkere utbygd. En rettere linje gjennom Østfold vil kunne få betydelig kapasitet til å håndtere gods og persontrafikk. BaneNOR er allerede klar over at den banen de bygger er betydelig underdimensjonert i forhold til gods. Vi hører nå at det foreligger planer om å oppgradere Østre linje fra Sarpsborg via Askim og til Ski som alternativ rute for godstog. I forhold til de avtalene vi har med EU vil det si at banen må dimensjoneres til lå tåle 740 meter lange godstog i minimum 100 kmt også gjennom stasjonene.

    Det passerer nå daglig 2500 vogntog over Svinesund hver dag og tallet er stigende. FNs klimapanel har gitt oss et tidsvindu fram til 2030 på å redusere klimautslippene med 45%. Da kan vi ikke bruke tiden fram til 2034 på å bygge en jernbane som først og fremst handler om eiendomsutvikling. Dette er et prosjekt som også har lite støtte i befolkningen. En Infact-undersøkelse fra april 2018 viste at 60.5% av Mossingene støtter det folkefinansierte alternativet på Myra i Moss og er negative til BaneNORs løsning.
    I Østfold begynner kunnskapen om alle bakdelene ved BaneNors prosjekt å bli stor. Jeg håper Besteforeldrenes klimaaksjon kan vise interesse for de mulighetene en alternativ jernbane gjennom Østfold kan få for klima og miljø. Dette er en sak, som sammenlignet med andre tiltak, vil kunne gi en betydelig klimaeffekt. BaneNOR har heller ikke kommet lenger i sitt arbeid enn at det er fullt mulig å velge annerledes. Det de har gjort fram til nå nord for Moss kan enkelt kobles opp mot en langt mer klimavennlige jernbanetrase.

  2. Otto M. Martens | 18. des 2018

    Dette er nok et eksempelpå at Samferselsdepartementet holder seg krampaktig fast til NTP 2018- 2029 som avskriver høyhastighetsbaner for folk og gods i all overskuelig framtid. BaneNor må bare gjøre jobben de er pålagt av departementet å gjennomføre. Et tilsvarende eksempel ble nylig presentert av BaneNor for strekningen Hommelvik – Trondheim S med dobbeltspor i tunnel til Ranheim og videre gjennom tettbebyggelse til en godsterminal ved Trondheim S som er vedtatt nedlagt. En ren komedie, som tydelig viser at hensikten egentlig er å fortelle hvor dyrt og vanskelig det er, og å vekke en opinion mot høyhastighets bane på dobbeltspor.
    «Oppgradering» av Østfoldbanen føyer seg pent inn i bildet av av en framtid uten moderne bane, og at alternative planer havner i samme skuff som Øystein Norengs rapport Missing Link fra 2014. Der har han vist at ny jernbaneforbindelse Halden – Øxnered, som som ledd i høyhastihhetsbane Oslo – Gøteborg, er et samfunnsøkonomisk godt alternativ til èn lastebil i minuttet hver vei over Svinesundbrua den gang.
    Jeg tror at den viktigste utfordingen for BKA nå, er å få i Jerbanekampanjen 2017 til å avsløre for almenheten og næringslivet det kostbare spillet som foregår, med en samferdselspolitikk på blindspor.

  3. Svein Skartsæterhagen | 21. des 2018

    Jeg har bakgrunn som fagperson på jernbane, mer enn som aktivist. Man kan selvfølgelig være aktivist for jernbane uten å være fagperson, men da må man passe på at man ikke lar seg lure av løse, ubegrunnede påstander, som det kryr av i innlegget til Reidar Nilsen fra Moss.
    Jeg vil kort kommentere noen tema som man bør vite noe om for å vurdere dette innlegget.
    Forskjellen på en IC-bane og en høyhastighetsbane
    En bane som skal betjene Østfoldbyene, bør gå gjennom alle byene med sentralt plasserte stasjoner i byene. Og det gjør den banen som Bane NOR planlegger. Dette er en helt ny bane, og slett ikke noen «oppgradering» av eksisterende bane. (Hvis Bane NOR skal kritiseres for noe her, er det for at de bygger for høy standard mellom byene.)
    En høyhastighetsbane mellom Oslo og Gøteborg bør ha sentralt plasserte stasjoner i disse to byene, men ellers gå mest mulig direkte, altså gjennom maksimalt en av Østfoldbyene hvis dette passer med en direkte linjeføring.
    «En rettere linje gjennom Østfold» som Reidar Nilsen og noen fra Sarpsborg gjør seg til talsmenn for, fremstilles som en kombinasjon av en høyhastighetsbane og en IC-bane som skal tjene alle mulige gode formål, nesten ikke ha noen negative konsekvenser og være veldig billig. Men en slik kombinasjonsbane vil være en dårlig bane både for IC-trafikken og for høyhastighetstrafikk. F.eks. vil vi da ikke vil kunne nå målet på 1 ½ time Oslo – Gøteborg, som formulert av The Scandinavian 8 Million City.

    Litt historikk om baneutbyggingen i Østfold
    Dobbeltsporet mellom Ski og Moss hadde vært ferdig i 1994/96 hvis NSBs daværende forslag hadde blitt fulgt. Men Moss ville ikke godta en bane i dagen, selv om banen ble bygd høyt slik at det var fri passasje mellom byen og sjøen. Derfor ble utbyggingen stoppet ved Sandbukta, noen km nord for Moss stasjon. Argumentene fra Moss var av typen: «Når de bygde tunnel i Oslo, bør de jammen bygge tunnel i Moss også». Mossingene fikk til slutt aksept for en tunell-løsning, men fortsatt er det mange som er misfornøyd, men dog ikke det politiske flertall.
    Nå blir dobbeltsporet til Moss ferdig i 2024 – i beste fall. Mossingene har altså klart å forsinke dobbeltsporutbyggingen i Østfold med 30 år! Uten deres motstand hadde kanskje dobbeltsporet vært ferdig til Halden nå. I så fall kunne togene til Gøteborg gått bortimot en time raskere enn før dobbeltsporutbyggingen startet. Da ville man selvfølgelig for lengst begynt å se på hvor og hvordan en ny bane videre mot Gøteborg burde bygges. Først når dette var bestemt, ville det være aktuelt å bygge en direkte bane fra Ski til søndre Østfold, som ville kutte ytterligere en drøy halvtime på reisetiden til Gøteborg.

    Typiske stridstema i IC-områdene, og Norsk Banes rolle
    Da IC-planleggingen startet rundt 2010, var det massiv støtte fra alle IC-byene: Alle ville at det nye dobbeltsporet skulle betjene deres by.
    Etter hvert som planleggingen skred fram, ble det klarere for folk at et dobbeltspor trenger minst dobbelt så stor plass som dagens bane, og at en bane for høyere hastighet må være rettere enn dagens bane og dermed påvirke både bebyggelse, landbruk og naturverdier. Da begynte motstanden fra grupper som ikke ville ha noen utbygging i det hele tatt eller i hvert fall ikke der Bane NOR foreslår.
    I byene står diskusjonen og «kampen» oftest mellom to grupper: de som er opptatt av hvor banen skal gå, og de som er opptatt av hvor banen ikke skal gå. De førstnevnte er ofte opptatt av at byen skal få en sentralt plassert stasjon selv om det medfører ulemper under utbyggingen. De sistnevnte er mest opptatt av å få banen bort eller under bakken for å spare «sine» områder for inngrep.
    Utenfor byene er det protester fra landbrukshold og miljøvern. Også her argumenteres det med at banen må gå et annet sted enn der Bane NOR har planlagt den.
    Alle disse misfornøyde grupper gjør nesten alltid det samme: De engasjerer Norsk Bane for å finne et alternativ som går et annet sted enn der Bane NOR har foreslått. Norsk Bane presenterer så et alternativ som unngår det området oppdragsgiverne vil unngå, og dette alternativet er alltid billigere og på alle måter bedre enn Bane NORs alternativ. Men Norsk Banes forslag blir aldri tatt seriøst av andre enn dem som har bestilt utredningen.
    I den konkrete saken som gjelder Moss, går Norsk Banes alternativ lenger øst enn Bane NORs alternativ, og litt lenger fra sentrum etter min vurdering (ut fra kart). Hvis Moss kommune hadde ønsket en slik stasjonslokalisering den gang planleggingen var i en egnet fase (for 10 – 15 år siden), ville jeg tro at alternativet hadde blitt utredet. Men å komme med det nå, når byggingen er i gang, tjener ikke til annet enn store utsettelser, høyere kostnader og mer vondt blod i Moss.
    Jeg vil sterkt fraråde at BKA støtter denne saken i Moss.

Skriv din kommentar her

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.

Du kan brukke disse HTML tags og attributter: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

*