Otto M. Martens er eitrande sinna på både regjeringa og Stortinget. Den tidligere forskningslederen i Sintef Marintek, aktivist i Besteforeldreaksjonen på sin hals, hadde ventet at klimakunnskapen – og klimaalvoret – etter hvert skulle begynne å nedfelle seg i strategiske planer for samfunnet vårt. Så leser han forslaget til ny nasjonal transportplan og ser at det meste er som før: Det er nye, raskere, bredere veier som gjelder og som får de store ressursene. Veier og atter veier, mens alle forslag til en moderne jernbanesatsing havner i bakleksa, og alle edle mål og alt snakk om ny kurs blir akkurat dét – bare snakk!
Aktivisten: Otto Martens på 1. mai-demonstrasjon i Trondheim 2011
Avgjørende avgjørelse nå til høsten!
Forslag til Nasjonal Transportplan NTP 2018-2029 er utarbeidet av Statens Vegvesen, Kystverket, Jernbaneverket og Avinor. Dette skal til behandling i Stortinget til høsten. Et overordnet mål er at samferdselssektoren skal bidra til samfunnets omstilling til «lavutslippssamfunnet». Det er lagt til grunn at transportsektoren skal kutte klimagassutslipp til 50 % av dagens årlige utslipp på 16.5 millioner tonn innen 2030. Dette svarer omtrent til EUs mål om kutt på 40 % av utslipp i 2005. Langsiktig mål er klimanøytralitet i 2050. Andre overordnete mål er et transportsystem som er sikkert og som fremmer verdiskaping. Men akk – planen kan ikke holde hva den lover.
Edle mål er én ting, noe annet er om realpolitikken følger opp. For å gå transportpolitikken etter i sømmene, må vi gå til grunnlagsdokumentene. Det er gjort et grundig forarbeid som startet med Samferdselsdepartementets retningslinjer for planarbeidet. I mai 2015 kom «Retningslinjer for etatenes og Avinors arbeid med NTP 2018-2029», og i februar 2016 sju grunnlagsrapporter fra etatene. Her finner vi grunnlagsmaterialet for bl. a. klimastrategi, motorvegplan og jernbanestrategi.
Måloppnåelse hindres av realpolitikken
Den alvorligste hindring kommer fra nylig gjennomførte reformer. Her legges kjelker i veien for oppnåelse av mål for både utslippsreduksjon og trafikksikkerhet, samt også for bosettingsstruktur, arealbruk og verdiskaping. Det gjelder først og fremst rammebetingelser med massiv prioritering av veibygging framfor jernbane. Et eget utbyggingsselskap Ny vei AS er gitt selvstendig ansvar for den norske delen av det TransEuropeiske Transportnett TEN-T, som utgjør den viktigste halvparten av riksveinettet. Formålet er at veistrekningene skal bygges ut raskt og effektivt.
Som den rake motsetning til dette påståtte effektivitetstiltaket, framstår den langsiktige jernbanestrategien som sørgelig puslete. Jernbaneverket er splittet opp, med utskillelse av et jernbanedirektorat med ansvar for langsiktig strategi. Nå skal jernbanen bygges ut gradvis i små skritt som før, tilpasset markedets behov, i konkurranse med andre transportmidler. Høyhastighetsbaner mellom de større byene er ikke nevnt, og skal altså fortsatt ligge på is i all overskuelig tid. Dette er jo for så vidt en logisk konsekvens av prioriteringen av motorveier, men hva hjelper det når politikken er kontraproduktiv ut fra hensynet til vedtatte målsettinger? Nå er prognosen at persontransport i 2050 vil ha økt mer med bil og fly enn med tog. Godstransport med tog vil ha økt fra 30 til 50 mill. tonn, med bil fra 270 til 510 mill. tonn. Antatt potensial for overflytting fra vei til bane er fattigslige 5-7 mill. tonn. Det drømmes om at vegtransport på batteri, hydrogen og biodrivstoff like vel skal redusere utslipp tilstrekkelig innen 2030.
Det er både synd og skam at så mye dyktig fagarbeid som er lagt ned i denne planleggingsprosessen, skal bli undergravet av en populistisk kortsiktig politikk. Målbeskrivelsen skulle tilsi at prioriteringen skulle vært snudd helt opp ned. Ryggraden i et helhetlig transportnett burde være høyhastighetsbaner mellom de største byene, med effektive omlastnings-knutepunkter til veier og luft- og sjøhavner, og med tilknytning til høyhastighetsnett nedover i Europa.
Argumentene er mange
for at vi ikke skal fortsette å bygge ut både motorvei og lufthavner og jernbane på de samme transportkorridorer:
1. Å legge opp til konkurranse om markedsandeler mellom motorvei, bane og fly på de samme korridorer i et tynt befolket land, er sløsing både med ressurser og muligheter for utslippskutt. Spesielt feil blir det hvis investering i motorvei på forhånd gis et solid forsprang.
2. Høye investeringskostnader for høyhastighetsbaner er ingen reell hindring for en søkkrik norsk stat. Økonomiprofessor Øystein Noreng pekte allerede i 2007 på at det var ansvarlig å plassere oljepenger i tidsmessig infrastruktur.
3. Veitrafikk kan aldri bli like sikker som bane og skip.
4. Motorvei er spesielt arealkrevende.
5. Norge har usedvanlig god tilgang på fossilfri kraft.
6. Biodrivstoff bør forbeholdes tunge kjøretøyer, anleggsmaskiner og fiskebåter, framfor flytrafikk som i betydelig grad kan overføres til høyhastighetsbane.
7. Transportnettet skal bidra til verdiskaping i realøkonomien i hele landet. Nå er det bare Osloregionen som blir direkte tilknyttet Europas høyhastighetsbaner.
Nå har vi snublet i starten på utviklingen av lavutslippssamfunnet. Vi kan ikke bare skylde på en asfaltelskende regjering, for Stortinget har glatt velsignet feilgrepene. Men – siste tog har ikke gått fra oss enda. Det kan ikke være komplett umulig å våkne opp i siste liten, når nå NTP 2018-2029 skal opp til avgjørende behandling. Det kan da ikke være mulig at flertallet vil at vi gir opp omstilling til lavutslippssamfunnet før vi har begynt?
Artikkelen er først publisert i Klassekampen 22 august.