Jernbanedirektoratet har utarbeidet en fjerntogstrategi som skal gi et oppdatert kunnskapsgrunnlag for videre utvikling av den norske jernbanen i neste rullering av Nasjonal Transportplan (NTP). I sin høringsuttalelse etterlyser BKA en klarere og sterkere satsing på moderne baneløsninger med dobbeltspor og høyere hastighet.
Jernbanedirektoratets fjerntogstrategi, som del av et helhetlig jernbanetilbud mot 2050
Høringsuttalelse fra Besteforeldrenes klimaaksjon. Samferdselsgruppa med godkjenning i landsstyret BKA 14.06.26
Innledning
Fjerntogstrategien er en av tre «Utredninger av jernbanetilbudet mot 2050» som Jernbanedirektoratet fikk i oppdrag å utføre om hhv. fjerntog, gods og kollektivtilbudet på Østlandet, jf. oppdrags-/tildelingsbrev fra Samferdselsdepartementet 25.06.2024. Disse skal også inngå som del av arbeidet med neste NTP. Utredningene skulle «leveres som tre separate utredninger, men de må ses i sammenheng». Men dessverre er likevel utredningene i liten grad sett i sammenheng. Utredningene viser også i liten grad de mulighetene en moderne jernbane kan tilby norsk samferdsel, samfunnsutvikling og miljøeffekter inn mot 2050 og framover.
Besteforeldrenes klimaaksjon mener fire prinsipper må legges til grunn ved planlegging av ny infrastruktur for transport:
- Minst mulig utslipp/forurensing
- Høyest mulig energieffektivitet
- Minst mulig arealbruk
- Minst mulig bruk av ikke fornybare ressurser
Norsk Jernbanepolitikk trenger en visjon
Utredningene skulle «Vurdere hvilken rolle toget, relativt til andre transportformer på de relevante strekningene, bør spille for å dekke transportbehovene i et 2050-perspektiv» og «ta utgangspunkt i utfordringsbildet for transportsektoren, spesielt knyttet til miljømål, energiknapphet og behovet for effektiv, klimavennlig transport». Jernbane er det mest energieffektive, arealeffektive, klima- og miljøvennlige transportmiddelet vi har. Moderne jernbane kan også være raskere og mer effektiv enn både fly- og veitransport. Det beste grunnlaget for en offensiv visjon.
Jernbanen burde derfor få en framtredende plass i lavutslippssamfunnet fra 2050 og fremover, men dessverre lykkes ikke Jernbanedirektoratets «Fjerntogstrategi – Jernbanen 2050» å få fram dette. Den framstår for oss som en misbrukt mulighet for jernbanen i Norge.
For å kunne bidra til lavutslippssamfunnet (og økonomien i togdriften) må vi få opp farten på togene og flytte store mengder transport, både gods og passasjerer, over fra fly og vei til jernbane. El-biler og biodrivstoff har redusert utslippene fra personbiler med 1,7 millioner tonn siden 1990. Men i samme periode økte utslippene fra varebiler, busser og lastebiler med 1,8 millioner tonn. Nettoresultatet for veitrafikken er dermed at utslippene er omtrent uforandret, melder Norsk klimastiftelse[1]. Langtransport med tunge trailere er langt vanskeligere å batteri-elektrifisere enn personbiler. El-fly på lengre avstander, med mange passasjerer, er enda mer utfordrende, jfr. også oppslaget i NRK 14.05.2026 om at «Forsker knuser elfly-drømmen: – Kommer til å ta mer enn 30 år[2]».
Miljødirektoratet påpekte dessuten allerede i 2022[3], i rapporten «Kraftbehov til transport. Nullutslippsscenarier for 2050» at med beregnet trafikkvekst, dagens transportmiddelfordeling på vei og fly og inkludert produksjon av alternative drivstoff, vil behovet for elektrisk kraft innen transportsektoren øke fra da 2 TWh i dag til 60 TWh i 2050. Da den totale produksjonen av elektrisk kraft i Norge nå er på ca. 150 TWh, viser det at slike mengder med ny kraft ikke er enkelt å fremskaffe med vår tids tilgjengelige ressurser. Samtidig skal også mye annet elektrifiseres. Men som den samme rapporten også sier: «Mye transport kan unngås eller flyttes til mer energieffektive transportformer. En mer energieffektiv transportsektor vil gi mindre behov for kraft og være mindre ressurs- og arealkrevende.» Nettopp! Og her spiller en moderne og konkurransekraftig jernbane en nøkkelrolle.
Reisetid er nøkkelen
Jernbanedirektoratet går gjennom dagens situasjon i jernbane-Norge og vurderer tiltak som kan gjøre jernbanen mer attraktiv. Det slås fast på s. 7 at: «Dagens fjerntogtilbud har et begrenset antall avganger, og konkurrerer med andre togtilbud om kapasiteten på sporet. I endepunktmarkedet er tidsulempen stor sammenliknet med fly, og tilbudet møter i størst grad behovet hos kunder på fritidsreiser.» Og nederst s. 8: «Empiri og modellberegninger viser at kortere reisetid er den viktigste egenskapen som øker fjerntogtilbudets attraktivitet.»
Men dette er dessverre i liten grad fulgt opp i Fjerntogstrategien. De mest «ambisiøse» tiltakene som er utredet gir en reisetid Oslo – Bergen på 5 timer[4], Oslo – Trondheim 4 – 6 timer[5], Oslo – Stavanger 7 ½ time, Trondheim – Bodø 9 timer, Oslo – Stockholm 5 timer? (ikke angitt, men antatt av oss ut ifra dagens reisetid på 5 t 42 min og tiltakene som er foreslått), Oslo – København 6 ½ time. De tiltakene som fjerntogutredningen anbefaler, har lavere ambisjonsnivå, med enda lengre reisetider!
Dette står i skarp kontrast til den satsingen vi ser på jernbane i andre land. EU vil for eksempel tredoble sin trafikk på høyfartsbaner innen 2050 sett i forhold til 2020. Ifølge oppdragsbrevet skulle jo fjerntogutredningen «Se hen til antatt infrastruktur-utvikling i andre land», men den har altså oversett disse viktige føringene i EU.
Raskere tog reduserer driftsutgifter per tur og gir større marked og driftsinntekter.
Fjerntogutredningen har heller ikke vurdert hva et skikkelig konkurransekraftig tilbud i forhold til fly- og veitrafikken vil kunne føre til av økt marked og driftsinntekter. Med lave nok reisetider vil mange velge tog framfor fly.
Norge har Europas høyeste innenriks flytrafikk per innbygger. Vi flyr nesten 10 ganger mer enn den jevne europeer. Oslo – Trondheim og Oslo – Bergen var i 2022 hhv. den 3. og 4. mest trafikkerte flyrutene i Europa, med Oslo – Stavanger på 9. plass. Her ligger et stor potensial for toget.
Tog har også den fordel i forhold til fly at det kan betjene mange steder og stasjoner undervegs. Nye strekninger med dobbeltspor og høy hastighet for langdistanse-, regional- og godstrafikk vil slik også gi en effektiv betjening av regionaltrafikken, samtidig som vi får svært gode forhold for godstrafikken. Det vil samtidig styrke konkurransen i forhold til vei, og redusere behov og kostnader til vei-utbygging, uten at vi kan se at dette heller er nærmere vurdert.
Mer konkurransedyktige tog vil gi økte inntekter gjennom økte markedsandeler. Samtidig vil utgiftene per tur reduseres når tog og personale kan gjøre jobben på ned mot 1/3 av tiden togturen tar i dag. Eller sagt på en annen måte; kjøre nesten 3 turer på samme tid som de bruker på en togtur i dag.
Driften av Bergensbanen og Dovrebanen går i dag omtrent akkurat i balanse, mens resten av langdistanse-, lokal- og regionaltrafikken går med underskudd på til sammen 5,7 mrd. kroner ifølge statsbudsjettet for 2026. Sammenlignet med dette, er det grunn til å tro at konkurransedyktige tog som også kan betjene regionaltrafikken, vil kunne driftes med til dels store overskudd. Overskuddet kan bidra til å nedbetale bygging av nye jernbaner. Og jo flere som tar toget, jo større blir også miljøeffektene.
Moderne dobbeltspor nødvendig for økt kapasitet, hastighet og regularitet
Dagens jernbane mangler både attraktivitet og kapasitet. Fjerntogstrategien baserer seg på fortsatt store deler enkeltspor på langdistansestrekningene, noe som vil gi redusert kapasitet og fremdeles gjøre strekningene sårbare i forhold til regularitet. I tillegg kommer at dagens opp til 100 år gamle traseer mange steder kan være utsatt for flom og ras, noe som ofte kan føre til funksjonsbrudd som det tar lang tid å reparere. Man synes å glemme at dagens jernbane stort sett har nådd en grense både når det gjelder kapasitet, hastighet og regularitet. Derfor må det bygges nytt i et helt annet tempo enn det vi har sett fram til nå.
Vi vet av erfaringer fra andre land hvilke grep som både lønner seg økonomisk og som også fungerer best, all samferdsel sett under ett. Grepet er bygging av ny jernbaneinfrastruktur med dobbeltspor og for høy hastighet, samtidig med reduksjon av byggingen av nye store motorveier som det, ifølge veinormalene, ikke er behov for, og som bare bidrar til å vanskeliggjøre miljøkravene. Det samme gjelder planer for nye flyplasser, noe som kan unngås om vi satser riktig på jernbanen.
Tiltak av mer kortsiktig karakter er viktig, slik også Fjerntogstrategien påpeker; å bruke nok ressurser på bedre vedlikehold, utbedringer og å ta igjen etterslepet. Strategien innehar mål om å foreta mindre investeringer så som flere dobbeltsporparseller nær de store byene på Østlandet og bygge nye og lengre krysningsspor for å gjøre både gods og persontrafikk smidigere, ved at man gir plass til flere og raskere tog. Dette er helt nødvendig på kort sikt for å bedre situasjonen. Man må likevel starte planleggingen av de langsiktige investeringene nå, slik at man kan skifte ut deler av det gamle slitne og ustabile jernbanenettet på langdistansene (flaskehalser) som sammenfaller med den langsiktige planen.
Nord-Norgebanen må med!
Nord-Norgebanen (NNB) er utelatt i Fjerntogstrategien, til tross for at den står spesifikt nevnt øverst på s. 3 i oppdragsbrevet som en av strekningene utredningen skal omfatte. Vedtaket i Stortinget i 2021 ba jo regjeringen om «å sette i gang arbeidet med å realisere Nord-Norgebana». Jernbanedirektoratet henviser til KVU om Nord-Norgebanen i 2023. Men Samferdselsdepartementet kjente vel til Stortingets vedtak i 2021 da de skrev oppdragsbrevet ..?
Det er reist mange berettigede kritiske spørsmål om forutsetninger og premiss Jernbanedirektoratet la til grunn i sin KVU for Nord-Norgebanen, jf. flere høringsuttalelser til KVU-en og den faglige vurderingen av denne gjort av Norsk Bane på oppdrag av Troms og Finnmark fylkeskommune. Med et annet konsept og andre valg for bl.a. linjeføring og hastighetsdimensjonering for Nord-Norgebanen, vil klimaeffektene og de samfunnsøkonomiske resultatene av prosjektet bli langt mer positive.
Det framstår også som underlig at KVU-en har beregnet klimautslipp under bygging og drift av Nord-Norgebanen (med 67 % tunnel og enkeltspor) til 2 ½ ganger høyere per meter bane enn det som er beregnet for jernbanen Arna – Stanghelle (med over 90 % tunnel og dobbeltspor). Og hele 5 ganger høyere med Arna – Stanghelles forutsetning om å redusere sine klimautslipp med 55 %.
Nord-Norgebanen står dessuten svært sentralt i den den geopolitiske situasjonen vi opplever i dag. Nord-Norgebanen bør også sees i sammenheng med andre transportmidler. Forsvaret er avhengig av en effektiv logistikk og foretrekker jernbane på lengre transporter. I Nord-Norge er dette behovet ekstra tydelig. Det er også et generelt behov for å styrke nordområdene og binde dette langstrakte landet sammen, inkludert forbindelser til våre naboland. Et samarbeid med de andre nordiske landene er viktig med tanke på å få til et velfungerende jernbanenett i nordområdene. EU vil også styrke de militære transportmulighetene i Europa og utarbeider nå systemet European Military Mobility Enhanced Response System[6].
Planleggingen må starte nå
Vi stiller spørsmål om hvorfor ikke de tre grunnlagsdokumentene sees mer i sammenheng. Det er etter vår mening både naturlig og nødvendig. Vi må bygge ut et jernbanesystem som betjener alle disse på en best mulig måte. Det vil si at lokaltog, intercity og fjerntog bruker felles spor der hvor det er naturlig. Intercity til Hamar på nye moderne spor for høy hastighet, vil også være en del av et nytt høyhastighets tilbud Oslo-Trondheim. Tilsvarende for andre strekninger i andre retninger.
Elektrifisering og oppgradering av Rørosbanen må også inngå i denne planen. Når både Dovrebanen og Rørosbanen kan kjøres elektrisk vi det for strekningen Oslo – Trondheim også gi økt redundans og beredskap ved ulike typer hendelser her.
Det som er et problem med norsk jernbanepolitikk, er at man mangler visjoner for jernbanen. Man har lett for å stoppe med det kortsiktige som om det langsiktige løser seg selv.
Skal man få til noe på lang sikt, må man starte planleggingen av de framtidige baneløsningene nå, med dobbeltspor og for høy hastighet.
Dette er helt nødvendig for å overføre fly- og biltrafikk som monner. Dette vil styrke endepunktstrafikken samtidig som det også styrker undervegs-trafikken og bidrar til god distriktsutvikling. Det er denne overføringen av de store trafikkstrømmene fra fly og bil til tog som gir de gode effektene for klima og miljø og økonomi.
I det videre arbeidet med Fjerntogstrategien anbefaler vi at det utredes et jernbanetilbud som vil være reelt konkurransedyktig i forhold til fly og vei. Det bør vurderes i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk, for å se dette i sammenheng, slik også oppdragsbrevet fra Samferdselsdepartementet ba om. Og investeringene må ses i sammenheng med inntektspotensialet, miljøgevinstene og de samlede samfunnseffektene et slikt jernbanenett vil gi, inkludert beredskap og forsvar.
Det er strategisk riktig at Norge investerer i en moderne, kapasitetssterk og konkurransedyktig jernbane som fungerer sammen med et nett av veier, flyruter og båttrafikk. Som Klimautvalget 2050 sier (s. 164), må vi ta «utgangspunkt i det transportsystemet man vil ha i fremtiden, ikke hva en videreføring av historiske trender vil tilsi».
Linda R. Parr, styreleder BKA
Torstein Fjeld, leder av samferdselsgruppa i BKA
[1] Norsk klimastiftelse, Til Null, 2026/2, side 17.
[2] https://www.nrk.no/nordland/forsker-mener-det-vil-ta-30-ar-for-du-kan-fly-elektrisk-1.17879520
[3] Miljødirektoratet nr. M-2383/2022.
[4] Etter dobbeltspor fra Bergen helt til Myrdal/Finse, Ringeriksbanen (på sikt) og 8 nye krysningsspor mellom Hønefoss og Finse.
[5] Vi stiller her spørsmål om logikken bak/realismen i å først anbefale dobbeltspor Hamar–Lillehammer i ambisjonsnivå 2 (med reisetid 6 timer), for deretter i ambisjonsnivå 3 å foreslå et nytt enkeltspor (!) for høyere fart Hamar–Trondheim via Østerdalen (med reisetid Oslo–Trondheim på 4 timer), i stedet for å se investeringer i ambisjonsnivå 2 og 3 i sammenheng. Vi stusser også over hvordan et enkeltspor for høy fart via Østerdalen skal fungere sammen med dagens Rørosbane og stasjoner.
[6] European Military Mobility Enhanced Response System (EMERS) er et krisesystem som skal bedre evnen til å flytte militære styrker raskt over landegrenser.