Er tida for tog over i Norge? Det påsto en rådgiver i tankesmia Civita i en kronikk i Aftenposten. Men da Svein Skartsæterhagen, som har jobba med jernbaneplanlegging hele sitt lange yrkesliv, ville ta til motmæle, fikk han det vanlige: «Kjære debattant, vi får dessverre ikke plass til teksten din …» – Heldigvis kan du lese innlegget her!
Svein Skartsæterhagen har i mange tiår jobba med jernbane og jernbaneplanlegging. Foto: Kjersti Flugstad Eriksen
Av Svein Skartsæterhagen
Besteforeldrenes klimaaksjon
«Tiden for tog er over i Norge» hevder Aslak Versto Storsletten i en kronikk i Aftenposten 15. februar. Det lyder mest som et ekko av Trygve Bratteli på 1960-tallet. Forskjellen er at samferdselsminister Bratteli ikke kunne vite noe om klima og andre moderne miljøproblemer.
Etter andre verdenskrig trodde mange i Europa på den amerikanske drømmen om privatbilen som løsningen på all persontransport. Før man innså at konsekvensene ville bli ødeleggende for europeiske byer. På 1970-tallet begynte man derfor å planlegge nye baner og store oppgraderinger.
Men Norge hang etter. Den samfunnsøkonomiske lønnsomhet ble for lav, het det. Problemet med Storsletten, er at han tror dette er en slags naturlov – i stedet for å se kritisk på norske beregningsmåter som gir stor nytte til økt biltrafikk med alt det innebærer. Jernbanens fortrinn (energi, arealbruk, klima, sikkerhet) vektlegges lite. (Dette har jeg tidligere utdypet i en kronikk i tidsskriftet Samferdsel.)
Storsletten sammenlikner total veitrafikk med total jernbanetrafikk, men for kostnader sammenlikner han nybygging av riksveier med totalbevilgning til jernbaneformål. En mer korrekt sammenlikning (artikkel Teknisk Ukeblad 2024) viser at det grovt sett går 10 ganger så mye til nye riksveier som til nye jernbaner.
For godstrafikk bør man sammenlikne relasjoner hvor det tilbys jernbanetransport. Da blir resultatet for jernbanen betydelig mer flatterende enn de tallene Storsletten bruker, f.eks. er jernbanens markedsandel over 50 prosent mellom Oslo og Bergen/Trondheim.
Dessverre har han rett i at jernbanen er plaget av forsinkelser og overskridelser. Men dette betyr ikke at jernbane er uegnet for Norge; vi makter bare ikke å organisere jernbanen effektivt. Hvorfor? Dét kunne kanskje være et interessant tema for en rådgiver i Civita?
Det blir for komplisert for en rådgiver i Civita. Der leser de ikke noe mer avansert enn «Bamse, verdens sterkeste bjørn». Perspektivet til Civita er det du får ved å se gjennom en dorullkjerne.
Norge er og blir et baneuvennlig land. Nye drabantbyer planlegges og bygges uten at noen baneforbindelse er på plass, det bygges planløse bildrabantbyer som er håpløse å bussbetjene og umulige å banebetjene. I Stavanger ble gryteferdige trikkeplaner torpedert med én stemmes overvekt i Fylkestinget. Av Ap.
I Trondheim går Gråkallbanen med vogner som er overmodne for utskifting, men det diskuteres fremdeles om de skal få nye, og mere trikk i sentrum og forlengelser er helt i det blå. Så har de fått seg «Metrobusser» og kaller det den største nyvinninger siden frossenpizza.
I Bergen har de fremdeles den latterlige krangelen om traseen gjennom sentrum (forbi Bryggen), i Oslo har politikerne overlatt all planlegging til Ruter, som kun vil ha buss. Trikk på Ring 2, til Bjerke og Tonsenhagen, til Ulven, Økern og Bryn, får neppe noen av oss oppleve, kanskje våre barnebarns barn (den dagen månen er blå og kua mjælker sjokolademjælk).
Sørlandsbanen rusler og går i sikksakk på ett spor inne i tjukke skauen, mens E18 er rettet ut og krysser daler på bruer og går tvers gjennom fjell og åser, med fire felt. Men ingen setter spørsmålstegn ved dette. Motorveier må vi ha, ikke sant?
Pingback: Tid for tog! – Extraavisen