Misvisende beregninger

dobbeltspor 2
Arealeffektiv jernbane: En motorvei må være 10 ganger så bred som et dobbeltspor for å ha samme transportkapasitet.

Har bevilgningene til jernbane økt mer enn for veg? Ja, svarer regjeringen. Nei, det er misvisende, sier Svein Skartsæterhagen i BKAs jernbanegruppe. – Tallene som presenteres er mer forvirrende enn opplysende. Det samme gjelder mange samfunnsøkonomiske beregninger, der eksakte tall dekker over tvilsomme verdivalg av veg foran klima og miljø.

Når tall forvirrer og villeder
Av Svein Skartsæterhagen, pensjonert jernbaneplanlegger

I de senere år er det lagt stor vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet i vurderinger av hvilke samferdselsprosjekter som skal prioriteres. Dette kan i og for seg være positivt, men da må alle sider tas i betraktning. Slik er det ikke i dag. Verdisettingen gir store utslag for reisetidsgevinster kombinert med prognoser for økt biltrafikk, mens miljø- og klimaskader verdsettes tilsvarende lavt.

Jernbanens fortrinn usynliggjøres
Mitt bestemte inntrykk er at retningslinjene er laget for vurderinger av veg og veg alene – og for at det skal bygges mer veg. Jernbaneprosjekter kommer per definisjon dårligere ut. Noen momenter i denne sammenheng er:

  • jernbanes sikkerhetsfortrinn gis liten verdi
  • levetid for veg er mye kortere enn for jernbane, uten at dette regnes inn
  • ingen verdsetting av tap av areal (utover kjøpskostnad) og dermed ingen verdi av jernbanens arealeffektivitet
  • ingen verdsetting av jernbanens «strukturerende effekt» og bidrag til mer kompakte tettsteder med færre og kortere motoriserte reiser
  • ingen verdsetting av energieffektivitet annet enn drivstoffprisen. Den samfunnsøkonomiske kostnad ved energibruk bør settes mye høyere.
  • CO2-prisen er for lav sett i forhold til klimakrisens enorme skadepotensial
  • ingen kostnad knyttet til miljøbelastninger ved batteriproduksjon o.l., og dermed ingen verdi av jernbanens direkte el-drift
  • ingen positiv effekt av jernbanens universelle utforming
  • overføring av trafikk fra fly til tog gir liten effekt i beregningen
  • forbedring av jernbanens fjerntrafikk vil også føre til at byer/tettsteder uten flyplass vil få et bedre mobilitetstilbud og dermed økt attraktivitet for bosetting og bedriftsetablering

Støtter ikke det grønne skiftet
Slik samfunnsøkonomiske beregninger praktiseres nå, egner de seg dårlig til å rangere prosjekter med ulike klima- og miljøkonsekvenser, og spesielt dårlig til å sammenlikne prosjekter av vidt forskjellig type, slik som veg og jernbane. Beregningene støtter derfor ikke opp under det grønne skiftet, men legger til rette for fortsatt vekst i vegbygging og biltrafikk på bekostning av miljøet og på bekostning av viktige jernbaneprosjekter.

Når statsbudsjett og NTP blir presentert, gis det inntrykk av at det bevilges relativt sett mye til jernbane i forhold til veg, Men ser vi på resultatet, blir det mange flere kilometer veg enn jernbane. Dette skyldes at vegsektoren får penger via flere kanaler, mens jernbanesektoren bare får via jernbaneformål over statsbudsjett. Noen eksempler:

  • Vegsektoren får store midler gjennom bompenger, men jernbanesektoren har ingen tilsvarende finansieringsmulighet.
  • Elektrifisering av jernbaner belastes BaneNORs budsjett, men elektrifisering av vegsektoren finansieres med gedigne subsidier av el-biler.
  • Nye tog og hensetting (parkering) av disse belastes h.h.v. Norske Tog og BaneNOR (begge via Jernbanedirektoratet), men busser og parkering av slike finansieres av kommuner eller fylker.
  • Ved forbedring av stasjoner påløper tildeles store kostnader for universell utforming, mens universell utforming i vegsektoren bekostes av NAV gjennom spesialtilpassede biler og gjennom støtte til spesialtransport.
  • Intermodale godsterminaler for veg-jernbane regnes som et jernbanetiltak, selv om de bidrar til å avlaste vegsystemet for trafikk og tilhørende slitasje.
  • Kjøp av transporttjenester med tog tas med som bevilgning til jernbaneformål, mens tilsvarende med buss aldri regnes med i vegformål.
  • Bygging av nye stasjoner og tilhørende knutepunktutvikling regnes som jernbanetiltak, men Statens vegvesen og Nye Veier finansierer ikke noen knutepunkter (annet enn motorveikryss).
  • Sikring eller fjerning av planoverganger regnes som et rent jernbanetiltak, men kommer primært vegtrafikken til gode.

Hvis sammenlikning mellom bevilgninger til veg og jernbaneformål ble gjort med hensyntagen til slike forhold, ville man se at vegformål alltid har mottatt det mangedobbelte av jernbaneformål. Skal vi og våre politikere får et mer realistisk beslutningsgrunnlag, må veldig mye tradisjonelle beregninger skrotes.

Framfor alt trenger vi å bli mer bevisst på i hvor stor grad vi lar oss styre av gårsdagens prioriteringer, tanker og maktstrukturer. Mer trafikk og økt hastighet på vegene er ikke lenger et fornuftig mål, og bør i dag heller gi minus enn pluss i det samfunnsøkonomiske regnskapet.

Spre klimavett,
del denne saken!

Skriv din kommentar her

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.

Du kan brukke disse HTML tags og attributter: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

*