Helge Winsvold er med i Besteforeldrenes klimaaksjon. Samtidig er han aktivt med i Arbeiderpartiet, der han prøver å få forståelse for at «grønn vekst» må bety en større omlegging av samferdselspolitikken. Transport må flyttes fra bil og fly over til toget. – Det vil spare energi og utslipp og i det lange løp også penger, mener han.
Det er en utbredt forestilling at om bare alle biler og alle fly blir elektriske, eller går på hydrogen, så er miljø- og klimaproblemene løst. – Ja, dette er en ganske seigliva myte, sier Helge Winsvold. – Men ren og fornybar energi vil alltid være et knapphetsgode, derfor må vi så langt det er mulig satse på jernbanen. Den bruker suverent minst energi i forhold til transportmengden, og legger også beslag på minst areal – som det også gjelder å spare på. Hvis vi legger et langsiktig perspektiv til grunn, er jernbane også et økonomisk fornuftig alternativ – selv om det er dyrt å bygge på kort sikt.
Helge Winsvold har rukket å bli snart 74, og har vært både lærer og tømrer. I sine yngre dager var han på vei til å ta en utdanning som vegingeniør, men ble for opptatt av natur og miljø – som var «bare følelser» der i gården. Så var han så heldig å komme i kontakt med Samarbeidsgruppene for natur og miljøvern (snm), en aktivistgruppe ledet av Arne Næss og Sigmund Kvaløy på 1970-tallet. – Nesten alle miljøproblemer som er på dagsorden i dag, lærte jeg om der, og har tatt med meg inn i mitt politiske engasjement senere. Arbeiderpartiet opplever jeg som veldig delt. De bygget opp kanskje verdens best fungerende velferdsstat, med økonomisk velstand for alle. Men når det gjelder virkemidler på klimautfordringene, så duger ikke de gamle oppskriftene. Så her prøver jeg å bidra så godt jeg kan med motekspertise!
Utkast 6. 11. 2025, skrevet av Helge Winsvold for FGV, Arbeiderpartiets Forum for Grønn vekst.
Hvorfor satses det ikke på tog som alternativ til fly? For tog er jo så mye bedre!
To eksempler: Oslo–Bergen. Og Norge kontra Sverige.
Mellom Norges to største byer bruker toget 6 ½ time. I luftlinje er avstanden 30 mil. Toget følger en trasé på 48 mil, stort sett på spor fra 1800-tallet. Folk flest reiser med fly. Mellom Sveriges største byer reiser nesten alle med tog.
Elektriske motorer er bra: De har ikke CO2-utslipp. De utnytter opptil 90 % av energien. Bensinmotorer utnytter opptil 30 %, diesel opptil 40 %.
Fly med batteri har to store problemer:
- Det trengs 20-30 kg batteri for at det skal inneholde samme energi som 1 kg bensin.
- Fly bruker 5-10 ganger mer energi enn tog. Også om flyet kunne bruke elektrisk energi.
Tog med batteri er smart: Det kan lades i nedoverbakker, på stasjoner og på noen strekninger. Jernbanedirektoratet ønsker å prøve ut slike tog fra Trondheim til Steinkjer.
Toget til Bergen bruker mindre energi, fordi:
- Flyet skal fem ganger høyere, og bruker fem ganger mer energi til det. Det kan ikke gjenvinnes.
- Toget bruker energi opp til fjellet. Energien gjenvinnes i nedoverbakke. Strøm sendes tilbake gjennom kjøreledningen. Det har Bergensbanen gjort i 60 år.
- Flyets tyngde bæres av vingene. Flyet må hele tiden bruke energi på å opprettholde farten.
- Togets tyngde bæres av stålhjul på stålskinner, ingen rullemotstand og liten luftmotstand.
Lufta bærer flyet. Men luftmotstanden er stor:
- Ser man flyet og toget forfra, er flyet mye større, og har derfor større luftmotstand.\
- I det øyeblikket flyet letter, er farten som et høyhastighetstog, 250 km/t.
- Toget har en lang, glatt kropp, med liten luftmotstand.
- Flyet må ha luft som passerer vingene i stor fart. Det må hele tiden bruke energi på å opprettholde den høye farten.
- Under nedstigningen slås motorene av og flyet går i glideflukt, som i en bratt bakke. Samtidig bremses farten. Luft er bremsen. Eneste brems er luftmotstanden.
Endringer i 1. potens (lineært) og 2. potens (kvadratisk):
Lineær endring: f.eks: dobbel fart halverer reisetiden.
Kvadratisk endring: Det skjer når farten endres (akselerasjon og retardasjon). Når farten dobles, 4-dobles mye: 4-dobling av bremselengde, 4 dobbelt kollisjonskraft. Og 4 ganger mer energi til akselerasjon. I svingene blir det 4-dobbel sentrifugalkraft. De må bygges om, og blir 4 ganger lengre.
Flyet øker farten 5 ganger mer enn toget. Det krever 25 ganger mer energi. Flyets farts- og stillingsenergi kan ikke gjenvinnes. Men det kan toget: i nedoverbakker og i nedbremsing før en stasjon. (Newtons 3 bevegelseslover fra 1687. Mekanikkens grunnlov)
Baner for raskere tog betyr også:
- Naturinngrep, men tunneler og broer kan løse arealkonflikter, og være viltpassasjer.
- Tunneler reduserer reiseopplevelsen, men kutter avstander og retter ut svinger
- Stasjoner i de gamle stasjonsbyene. Man må finne ulike løsninger på ulike steder.
Sverige mot Norge: dagens situasjon
| Avstand målt i uftlinje | Dagens
reisetid |
Reisetid i desimaltall | Dagens snittfart utregnet etter luftlinje | Etter luftlinje, med snittfart
100km/t |
|
| Oslo–Bergen | 300 km | 6:30 | 6,5 timer | 46 km/t | 3 timer |
| Oslo–Trondheim | 380 km | 6:38 | 6,63 timer | 57 km/t | 3,8 timer |
| Oslo–Kristiansand | 250 km | 4:47 | 4,78 timer | 52 km/t | 2,5 timer |
| Oslo–København | 450 km | 7:03 | 7,05 timer | 64 km/t | 4,5 timer |
| Trondheim–Fauske | 480 km | 9:03 | 9,05 timer | 53 km/t | 4,8 timer |
| Stockholm–Oslo | 420 km | 5:00 | 5,00 timer | 84 km/t | 4,2 timer |
| Stockholm–Gøteborg | 390 km | 3:17 | 3,28 timer | 97 km/t | 3,9 timer |
| Stockholm–Malmø | 520 km | 4.32 | 4,53 timer | 115 km/t | 5,2 timer |
Luftlinje og dagens reisetider er fakta som er tilgjengelige på Google Maps og i rutetabeller. Tar ikke stilling til ulike traséer, forslag, planer og initiativ.
- Sverige: Jernbanen mellom Stockholm og Gøteborg fikk dobbeltspor i 1958. De rettet ut svinger, og togene fikk større fart. Ingen venting på møtende tog.
- Norge: Dobbeltspor for høye hastigheter er bygget på Østlandet. Fint for dagpendlerne – et godt alternativ til bil. Men bidrar ikke til at tog erstatter fly.
- Sverige: Bygger nye baner for 250 km/t. EU-standarden for høyhastighetsbaner.
- Norge: Gardermobanen er første bane med dobbeltspor for 210 – 250 km/t. Den gjør det raskt og bekvemt å komme til flyplassen. Men det reduserer ikke bruken av fly.
- Sverige: “Norgebanan”, fra Gøteborg mot Norge, ble bygget fra 2006 til 2012. 7 mil dobbeltspor med 250-standard. De planla 8 mil videre til Norge. Men la det på is, fordi Norge ikke viste noen interesse (Ifølge svensk Wikipedia).
- Norge: har brukt 20 år på 6 mil dobbeltspor fra Oslo mot Moss, bygget for 140 -200 km/t.
- Sverige: Bygger 50 mil for høyhastighet i Norrland. Sverige har allerede to baner gjennom Norrland.
- Norge: Det skjer ingen forbedringer eller forlengelser av Nord-Norgebanen.
Den gamle banen mellom Porsgrunn og Larvik ble stengt grunnet rasfare. I stedet for kostbar skredsikring, valgte man å bygge en helt ny bane. Den åpnet for 7 år siden, med 22,5 km dobbeltspor for 250 km/t. 80 % i tunnel og på bro. Den kostet 270 millioner pr km. Men å bygge nye spor gjennom gamle stasjonsbyer kan bli komplisert og dyrt. Løsningene må bli ulike, alt etter landskap, byen og geologien.
- Fehmarntunnelen: Fra Danmark bygges en jernbane rett til kontinentet. Ved åpningen om 4 år vil reisetiden halveres og kapasiteten dobles. Stor gevinst for Sverige og Danmark. Men hva med Norge? Vår jernbane mot syd er et svingete enkeltspor fra 1879.
- Fullprofilmaskiner drives med elektrisitet. De har vært i bruk i flere tiår – og utvikles stadig. Mindre betong, CO2 og støy, ikke boring og ikke dynamitt. Jernbane i fjell-tunnel er ikke lenger så mye dyrere enn bane i dagen.
Interkommunalt råd for Osloregionen omfatter 65 østlandskommuner, ledet av Oslos byrådsleder. De vil ha bedre jernbane framfor flere veier. Bare jernbaner kan løse regionens transportbehov. Se: https://www.osloregionen.no/ny-nasjonal-transportplan-norge-trenger-en-jernbane-uten-flaskehalser-o g-signalfeil/
Flott utredning av Helge Winsvold, saklig og ordentlig. Helt i tråd med tenkingen i BKAs samferdselsgruppe, men er forsiktig og utydelig på ett punkt: Skal jernbanen konkurrere med flytrafikken, må farten på jernbanen opp. Det får vi ikke til uten bygging av nye jernbaner for høy hastighet, 250 km/t eller mer. Norske politikere snakker varmt om jernbanen i festlige anledninger, men bevilger ikke nok penger til nye baner. Jernbanen i Norge er i knestående og går mot en marginalisering og sakte avvikling på flere av langdistansestrekningene som binder landet sammen. Det spørres ikke etter penger når det gjelder bygging av nye motorveier og satsing på flytrafikk. Det er et paradoks at våre politikere er helt uten visjoner for norsk jernbane, mens de prioriterer de transportformene som skader natur og miljø. Dette er kortsiktig og gammeldags tenking, det motsatte av hvordan man tenker i EU og de tanker som fremheves av Helge Winsvold.
Takk for et godt og informativt innlegg. At jernbanen bør prioriteres skulle være klart for alle. Utfordringen er hvordan det skal prioriteres. Og så er det naturligvis en utfordring av det er store utbyggingskostnader ved nye dobbeltspor for høy hastighet (250 km/t). BKA bør legge seg på en realistisk linje når det gjelder investeringer, herunder hvilke strekninger som skal prioriteres for nybygging. I tillegg vet vi jo at det er store etterslep på vedlikehold. De må dekkes slik at vi får en velfungerende jernbane på kort og mellomlang sikt.
I parallell må vi arbeide for å stoppe meningsløse motorvei-prosjekter. Her ser det ut til å være en positiv utvikling i retning reduserte ambisjoner når det gjelder hastighet.
Ønsker deg lykke til med videre arbeid i Arbeiderpartiet. Skulle gjerne sett en klarere miljøprofil i samferdselspolitikken fra den kanten.
Jernbanesatsinga i Norge er et sorgens kapittel.Gardermobanen er den første bane med dobbeltspor for 210 til 250 km/t.Den gjør det raskt og behagelig å ferdes til og fra flyplassen.Flypassasjerer er viktige.Togpassasjerer hører til en helt annen kategori.
Hei!
Takk for støttende kommentarer!
Jeg har mange tanker om hvilke tras’eer, hvor høy fart. Men det viktigste er å vise at det er mulig til å kutte reisetidene radikalt.
F eks til Bergen: Med å rette ut svinger, og klare 200 i snittfart, ville togreisen ta under 2 timer. Selv med 3 timers reisetid ville fly på denne strekningen nesten forsvinne. Også om fly slipper å stå til regnskap for klimautslipp, og sitt høye energiforbruk.
En ting som jeg har forstått mens jeg har jobbet ned dette, er hvor mye høy fart øker forbruket. Og at det fyskisk skyldes aselerasjonen til luft som skyves til side. At det er litt upresistt å kalle det luftmotstand. Det riktige er å kalle det luftas akselerasjon til siden. Og akselerasjon øker i 2. potens.
Når vi ser utlandets høyhastighetstog, har de en svært lang snute. Som gjør at luftas akselersjon opp og til sidene blir litt svakere. Mer aerodynamisk, som gir et lavere energibruk. Den lange togkroppen glir ganske friksjonsfritt gjennom «luft-tunnelen» som lokomotivet skaper. (Skulle ønske noen fagfolk kunne vise beregningene på hvor mye dette betyr).
Fly har begrenset mulighet til aerodynmisk form, fordi de samtidig skal skape luftstrømmer rundt flyet. Luftstrømmer som bærer flyet. Et vanlig passasjerfly veier omtrent det samme som lokomotivet vist i illustrasjonen. Tenk på at luftstrømmene må bære 100 tonn!
Kjempebra, Helge. Jeg snakker opp satsing på tog i ‘alle’ sammenger. Og prøver å bruke toget mest mulig. Men det er en sørgelig kjensgjerning at det blant annet mellom Stavanger og Oslo satses vesentlig mer på vei enn på tog. Turen tar 8 timer med tog, slik det har gjort i maaange år. Med bil er tiden snart nede i under 7 timer. Toget MÅ utkonkurrere bil og fly på tid og pris!!
Jeg anbefaler alle i BKA som er opptatt av samferdsel i Norge, å lese den korte men tankevekkende rapporten fra Miljødirektoratet nr. M-2383/22: «Kraftbehov til transport. Nullutslippsscenarier for 2050»
(Selve teksten er kun 12 sider; i tillegg kommer 3 vedlegg.)
«Sammenfatning
Denne rapporten estimerer behovet for kraft til elektrifisering og til produksjon av alternative
drivstoff til transport i to ulike nullutslippsscenarier: et scenario hvor det fortsatt er transportvekst,
og et med null transportvekst. Begge scenariene når null utslipp av CO2 i 2050. I vekstscenariet er
direkte forbruk av elektrisitet i transportsektoren estimert til 34 TWh i 2050. Når også produksjon
av drivstoff inkluderes, blir det totale kraftbehovet mer enn 60 TWh i 2050. I nullvekstscenariet,
hvor transportmengden holdes konstant på 2019-nivå, er direkte forbruk av elektrisitet i
transportsektoren estimert til 24 TWh i 2050, og 44 TWh inkludert kraft til produksjon av drivstoff.
Mye transport kan unngås eller flyttes til mer energieffektive transportformer. En mer
energieffektiv transportsektor vil gi mindre behov for kraft og være mindre ressurs- og
arealkrevende.»
Hovedforklaringen for de enormt høye tall i TWh for kraftbehovet er det store energitapet som produksjon av alternative drivstoffer medfører. I sterk kontrast står da direkte elektrifisering av tog/bane ved hjelp av kjøreledning. Til sammenligning er samlet årsproduksjon av elektrisk kraft i Norge i dag på rundt 150 TWh.
Vi har sett at Klimautvalg 2050 har referert til denne rapporten i sitt kapittel 8. «Transport og mobilitet».
Takk for hyggelige og interessante tilbakemeldinger!
Jeg unngår å støtte konkrete forslag. Ulike traseer, hensyn til vilt og natur, inngrep, stasjoner og prioriteringer tenker jeg må overlates til fagfolk og løftes til politisk nivå. Debatt vil det sikkert bli.
Det prinsipielle er:
At jernbanen vinner klart mot fly når det gjelder energibruk og klimautslipp.
En togreise er behageligere, med bedre plass. Kan rusle rundt og prate med folk.
Gå på toget i et bysentrum, gå av toget i et bysentrum
Må forstå at det er kortere avstand fra Oslo til andre byer i Sør-Norge, enn det er fra Stockholm til andre svenske byer. De svenske togene er mye brukt, få bruker fly.
Svenskene bygger nå høyhastighets-baner på 2 strekninger som er viktige for Norge:
Oslo – Stockholm. På svensk side er allerede halve strekket ferdig, eller under bygging. En privat gruppe påtar seg å planlegge, finansiere og bygge det som mangler: søk opp: “Oslo – Stockholm på 3 timer”
Oslo – Malmø. For strekningen Gøteborg – Malmø skal høyhastighetsporene bli ferdige i løpet av 2026. Svenskene bygget like raske spor halvveis til Norge. Men stoppet der, “fordi ikke Bane NOR ikke viste interesse”.
Danskene bygger: en rett linje fra Danmark til Tyskland under Fehmarnsund: Fra 2029 vil kapasiteten dobles, og reisetiden halveres til Kontinentet