Nattog-entusiasten

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Svein Skartsæterhagen har bakgrunn som planlegger fra NSB, JBV og Jernbanedirektoratet. Aktiv i Besteforeldrenes klimaaksjon. Fra togferie 2016. Foto: Ove Tovås

Svein Skartsæterhagen fra Fetsund er gammel jernbanemann. Dette året har han holdt det gående med en slags enmanns-aksjon for nattogets framtid, mot en jernbanebyråkratisk prosess som kan ende med at tilbudet blir dårligere enn dagens, – frykter han. Selv om det er en både praktisk og miljøvennlig reisemåte, etterspurt av de reisende.

En praktisk og god reisemåte

Det beste med nattog er at man kan reise en lang strekning selv om man bruker lite eller ingen ‘våken tid’, sier Svein Skartsæterhagen. – I Norge har vi ingen fjernstrekninger med god nok trasé til å kunne gi reisetider i nærheten av det flyene har. Derfor hadde vi trengt et omfattende og rimelig nattogtilbud på alle fly-relasjoner hvor det også er jernbane. Til utlandet er det også veldig praktisk å kunne kombinere en lang nattog-relasjon (slik som Oslo–Hamburg) med et høyhastighetstog videre.

Mot et dårligere tilbud

Men er det slik som dette det tenkes i selskapet Norske Tog, som er de som leier ut tog-materiell til de ulike selskapene? Nei, dessverre, mener Svein Skartsæterhagen. Snarere tvert imot. – Alle norske sovevogner (vi har kun 20 i hele landet) er nå modne for utskifting. Også noen av fjerntogene på dagtid trenger utskifting. Norske Tog burde allerede ha kjøpt eller leid brukt materiell – for å dekke den aktuelle etterspørselen. I stedet er de i gang med en langdryg prosess å bestille og kjøpe helt nye fjerntog av ny type.
– Og det er denne nye togtypen du mener kan gi oss som togreisende et dårlig tilbud i framtida?
– Problemet er at Norske Tog ønsker en felles type for alle fjerntog, fordi dette blir ansett som økonomisk fordelaktig. For passasjerene er det ikke slik. Et godt og kundevennlig nattog er såpass forskjellig fra et godt og kundevennlig dagtog at et kompromiss mellom disse behovene blir en bastard som ikke er bra for noe – kanskje unntatt på regnearkene til Norske Tog. Vi får altfor få køyer i nattogene, og for få rimelige sitteplasser i dagtogene.
– Dette må du forklare litt nærmere
– Det blir mange detaljer, men jeg skal prøve. Inntil for få år siden hadde de norske nattogene 3 vogner med til sammen 90 senger på Dovre- og Bergensbanen, og 60 senger på Sørlands- og Nordlandsbanen. Selv om disse plassene har høy pris, er de likevel ofte utsolgt. Siden 2020 er kapasiteten økt, ved at alle tog har fått en vogn med hvilestoler og på Bergensbanen også en liggevogn med 36 plasser. Men Norske Tog sin plan for nye nattog er at det skal være like mange soveplasser som i 2020, men 1/3 av sengene skal erstattes av hvilestoler. Tilbudet på soveplasser blir altså kvantitativt det samme som i 2020, men av lavere kvalitet. De nye fjerntogene skal i tillegg være fast sammenkoblede togsett som er lite fleksible og dermed lite egnet for nattogenes spesielle behov.
– Og i sum gir alt dette et tilbud som du mener ikke svarer til framtidas behov – verken for de reisende, eller for samfunnet hvis målet er å flytte persontransport over på et alternativ som belaster miljø og klima minst mulig?
– Det er helt opplagt at antallet soveplasser pr. tog blir betydelig færre enn vi vil ha i 2023. Siden etterspørselen allerede er større enn tilbudet, må vi regne med at prisen på soveplasser dermed vil stige ytterligere, særlig på netter med stor etterspørsel. Sovevogner kommer til å bli et tilbud for de spesielt interesserte som i tillegg har stor betalingsvilje.

For lukkede dører

Svein Skartsæterhagen har gjennom året gjort flere framstøt for å få oppmerksomhet om det som skjer. – Det har vært noen medieoppslag, og særlig bra var en større reportasje i Bergens Tidende. På Stortinget har Ola Elvestuen reist spørsmål til samferdselsministeren, men fikk et nokså intetsigende svar. Selv tenker jeg at vi nå bare må fortsette å gå på regjeringa. Hurdalsplattformen lover å «forbedre nattog-tilbudet». Det må jo bety noe? F. eks. dette:

  • Øke antall soveplasser på dagens 4 nattog-relasjoner
  • Gjenopprette noen og helst alle relasjoner som hadde nattog tidligere (Oslo–København, Oslo– Hamburg, Oslo – Stockholm, Oslo–Kongsvinger–Røros–Trondheim, Oslo–Åndalsnes m.fl.)
  • Etablere nye og lengre nattog-relasjoner (f. eks. Oslo–Bodø, Bergen/Stavanger– Trondheim/Stockholm/Malmø)

Hva Norske Tog faller ned på, vet ingen nå, sier Svein. – Anbudsprosessen er unntatt offentlighet og skjer for lukkede dører. Men det er en veldig viktig beslutning for fjerntog-strekningene, som binder oss opp til en togtype for tiår framover. Da gjelder det å ansvarliggjøre politikerne og kreve at de tar styring!

Den mest miljøvennlige transportformen

– Og hvis du fikk bestemme, Svein, hva synes du Norske Tog og evt. regjeringen burde gjøre nå?
– Da ville jeg peke på fire ting:

  1. Gjøre et seriøst forsøk på å kjøpe eller leie brukte sove- og/eller liggevogner.
  2. Så raskt som mulig bestille et antall nye liggevogner (6- og ev. også 4-sengs kupéer) av en standard type, dvs. en type som allerede er i produksjon og som ikke krever store endringer for å kunne brukes i Norge. Liggevogner har betydelig billigere billetter enn sovevogner, så dette haster mest. Minimum antall bør være 1 vogn pr. tog for Sørlands- og Nordlandsbanen og 2 for Bergens- og Dovrebanen (pluss litt reserve), dvs. 14 vogner, med en betydelig opsjon for trafikkvekst i eksisterende nattog og til etablering av nye relasjoner.
  3. Så raskt som mulig bestille et antall nye sovevogner (typisk 2-sengs kupéer) av en standard type. Siden det er 20 vogner som snart må utrangeres, samt at det er behov for økt kapasitet, bør det her bestilles minst 30 vogner.
  4. Arbeide for å anskaffe vogner som kan dekke etterspørsel både etter billige kupéer for en person, omtalt som «sovekapsler» – og for høystandard tilbud som kupéer med eget WC og dusj.

– Så bør Jernbanedirektoratet vurdere noen nye relasjoner å etablere nattog på. De relasjonene som jeg synes haster mest er Oslo–Hamburg, Oslo–København og Oslo– Bodø. Normalt er jo dette relasjoner som bør kunne drives kommersielt. Men siden konkurrenten – lavprisflyet – de facto er subsidiert siden de ikke betaler noe for forurensning (inkl. støy), kan det være nødvendig med offentlig kjøp eller annen støtte, i det minste i en oppstartsperiode.
– Under pandemien konkurrerte politikerne om å kaste flest milliarder i gjeldssluket Norwegian, som representerer den mest miljøskadelige transportformen. Da bør de kunne spandere noen millioner for at folk kan få bruke den mest miljøvennlige transportformen også på lengre reiser.

Slik ser Svein Skartsæterhagen for seg at nattogtilbudet i Norge og til utlandet kan bli i fremtiden, hvis det gjøres en ordentlig satsing. Ill. ved Erik Natvig

 

 

Spre klimavett,
del denne saken!

6 kommentarer

  1. Cecilia von Garaguly | 30.12.2022

    Fantastisk insats Svein Skartsætherhagen!🌷
    Mycket intressant läsning! Nattåg är genialt! Jag önskar helhjärtat stödja upp under arbete för att promotera fler nattåg och på fler rese-sträckor! Nu blev jag glad bara vid tanken på nya möjligheter! En ❤️-sak!!!

  2. Toril Sandvoll | 30.12.2022

    Har du forslag til eksisterende nattog i Europa som kan anbefales ? F ex på strekningen Hamburg – Praha – Venezia – Firenze ?

  3. Jørn Ruud | 31.12.2022

    Glimrende artikkel av Svein Skartsætherhagen!

  4. Svein Skartsæterhagen | 31.12.2022

    Takk for hyggelige kommentarer.
    Jeg er nok ikke så kjent med konkrete nattog-ruter på Kontinentet. Men du kan finne mye info på
    https://togbloggen.no/ og https://www.facebook.com/groups/togferie/permalink/2252560798231235
    På den sistnevnte (togferie-gruppen på Fb) kan man også stille konkrete spørsmål, og det er mange kompetente personer som gir svar.
    På den engelskspråklige nettsiden «The man in seat 61» får man råd for togreiser over hele verden, og man kan søke etter spesifiserte strekninger, f.eks. Hamburg – Venezia:
    https://www.seat61.com/international-trains/trains-from-Hamburg.htm#Hamburg-Venice

  5. Helge Winsvold | 03.01.2023

    Hei.
    Jeg også elsker tog. Gudfaren min var overingeniør i NSB, med øverste ansvar for all jernbaneutbygging på Østlandet. Men etter Oslotunnelen ble det stopp i alle jernbaneutbygging. Da kom motorveibyggingen – og jeg ville i stedet ble motorveiingeniør. Men det kom i veien for mitt miljøvernengasjement. Så jeg hoppet av det studiet.
    Interessen for tog har jeg beholdt . Men utbyggingen her til lands frustrer meg. Mens resten av Europa får nye jernbanelinjer som avløser flytrafikken, knoter nye norske jernbaner seg kun langsomt ut fra Oslo. Om 4 – 5 år vil det gå med høyhastighet fra noen mil sør for Kornsjø, gjennom hele Sverige, rett syd fra København (under Fehmarnsund) og inn på det europeiske høyhastighetsnettet. Da blir det mulig å reise fra Gøteborg til Milano på 9 timer. Og 4,5 timer fra Oslo til Gøteborg.
    Fly bruker 10 ganger mer energi pr passasjerkilometer enn tog. Og batterifly er helt urealistisk (vil trenge ett tonn batteri pr sete).

  6. Gunnar A Kajander | 08.01.2023

    Utmerket innspill Svein. Jeg holder på å ta fram alternative IRE- løsninger for gjennomgåensde IRE-natt og IRE-dagtog Oslo S-Bodø og Oslo S- Mo i Rana, og TogBuss ekpresslinjer nord for Fauske. Strategien er på skape synergier for langdistanse direktetog nord-sør med høy komfortfaktor i innfor realiseringen av Nord-Norgebanen til Tromsø.

Skriv din kommentar her

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.

Du kan brukke disse HTML tags og attributter: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

*