– Et latterlig beløp og en fornærmelse mot alle som er opptatt av Nord-Norgebanen, sier Finn Bjørnar Lund om de 10 millioner kroner regjeringa har satt av til en utredning, i regi av Vegvesenet. Nord-Norgebanen er sterkt ønsket blant folk i nord, men dette minner mer om et forsøk på å begrave jernbaneplanene i landsdelen, skriver Lund i Avisa Nordland.
Av Finn Bjørnar Lund,
Besteforeldrenes klimaaksjon, jernbanegruppa
Nord-Norgebanen skal utredes som del av en samlet konseptvalgutredning (KVU) for transportløsninger i Nord-Norge. Samferdselsminister Hareide har varslet at regjeringen vil sette av 10 millioner kr til utredningen. Beløpet er en vits. Og en fornærmelse mot alle som er seriøst opptatt av miljø og klima og reell nytenking på transportsektoren.
Nord-Norgebanen er et særskilt komplekst prosjekt som krever en grundig og dyptgående utredning. Det er viktig at næringslivet og befolkningen i nord har tillit til at en KVU som omfatter Nord-Norgebanen gjennomføres ut fra så fullstendige forutsetninger som mulig, der alle aspekter tas inn.
Men denne KVU’en er ikke en utredning for å finne det beste konseptet for videreføring av jernbanen i Nord-Norge. Bare det enkle faktum at Statens Vegvesen er gitt ansvaret, sier sitt om hva det skal legges vekt på.
Prinsipielt må jo alle synes at det er fornuftig å se alle transportformer i sammenheng. Men det regjeringen mener med det de her gjør, kan uttrykkes omtrent slik: «Nå vet vi fra forrige utredning at å bygge Nord-Norgebanen er veldig dyrt og samfunnsøkonomisk ulønnsomt. La oss derfor se om ikke forbedringer av veger, havner og flyplasser (selvfølgelig ispedd en dose myter om elektriske trailere og fly) kan løse alle Nord-Norges transportbehov – uten jernbane. Kanskje kan vi få begravd og satt en stopper for alt maset om ny jernbane – for godt?»
Til et slikt oppdrag holder det antagelig med 10 millioner kroner.
Om Nord-Norgebanen
Nord-Norgebanen er en forlengelse av stambanenettet mot nord fra Fauske til Tromsø med sidespor til Harstad. Forslaget har stor støtte blant folk flest. I en meningsmåling utført av VG i august 2019 svarte 60 % positivt på spørsmål om de ønsker å videreføre Nord-Norgebanen. Kun 20 % var negative. Det er flertall i alle regioner og blant velgerne i alle politiske partier.
At det likevel skjer så lite og er så vanskelig å komme videre med planene, har i seg selv en lang historie. «Siden Ole Tobias Olsen i 1872 offentliggjorde sin kongstanke om å bygge jernbane gjennom Nordland, har dette samferdselsbehovet blitt møtt med både hoderisting, latter og motstand», skriver Hilde Sagland, styremedlem i Tromskomitéen for jernbane i et debattinnlegg i 2020.
Under krigen startet tyskerne en utbygging nordover av en trasé (Polarbanen). Den tok slutt i Hamarøy. Da Nordlandsbanen ble fullført fram til Bodø i 1962 lovet regjeringen at banen skulle forlenges videre nordover etter 10 år. Ingenting hendte. Etter flere politiske rundganger kom en hovedrapport om banen i 1992. Men da sa Stortinget nei. Først 20 år etter, i 2012, kom et nytt innspill til Norsk Transportplan.
Det er flere grunner til å bygge Nord-Norgebanen. Det vil være et viktig tiltak for å klare klimamålet for transportsektoren fram mot 2050. Dessuten bidra til å binde sammen hele landet og landsdelen som region. En sammenkobling av det norske, svenske og indirekte det finske jernbanenettet over Narvik er også et nordkalottisk prosjekt.
Moderne og elektrifisert jernbane er optimalt klimavennlig sammenlignet med økt veiutbygging som gir mer langveis veitransport av store godsmengder og almen biltrafikk med betydelige naturinngrep, klimautslipp og høy ulykkesrisiko. En dobbelsporet bane er halvparten så bred som 4-felts motorvei, men har kapasitet som 16 felt.
Et godt underbygget innlegg – dette er en viktig sak for BKA å løfte fram!
Utmerket initiativ av Halfdan og Finn Bjørnar. Flott at vi i BKA er med i den nordnorske debatten om banen.
Her kan BKA som landsdekkende organisasjon, også sammen med For Jernbane, støtte opp om nordnorske grupperinger som Aksjonsgruppa for Nord-Norgebanen og Tromskomitéen for jernbane.
På politisk regionalt nivå gjelder det å styrke kontaktene med fylkesinstanser som Jernbaneforum Nord (Nordland) og det nyetablerte Arktisk Jernbaneforum (Troms og Finnmark). Frontene behøver breddes for å øke trykket på storting og regjering, uansett utfallet av valget i høst. Her gjelder det å være tydelig på at det som skal realiseres er en moderne arktisk jernbanekorridor Trondheim – Tromsø (Nordlandsbanen og Nord-Norgebanen) med sidebane til Harstad og sammenkobling med det nordiske stamnettet i nord over Narvik (Ofotbanen).
Aldri før har kravet om jernbaneutbygging stått sterkere i nord. Kampen for banen har vært lang, over 100 år om man drar den lange historiske linjen. Men det råder ikke full oppslutning om banen i nord. Sterke distriktsinteresser tar ofte plass foran de store regionale og nasjonale innsatsene. Intense og tærende lokaliseringsstrider har lært oss noe om det. Men opinionen for Nord-Norgebanen er tross alt solid. De fleste i nord har tatt til seg at landsdelen behøver rustes opp både på samferdsel og andre områder for ikke «å slites ned» i mangel på avgjørende innsatsfaktorer.
«Mulighetenes landsdel» brukes i markedsføringen av landsdelen. Som varemerke skal den ikke bare formidles for å selge landsdelen utad, den skal også ha troverdighet hos den egne befolkningen. Et moderne nasjonalt jernbanenett som i hvert fall rekker til Tromsø, og tilhørende transportlinjer videre nordover, er en investering som må veies mot kostnadene av å opprettholde en «underfinansiert» landsdel i nord. Det både ut fra klimapolitiske og andre regionale og nasjonale estimater. Nord-Norge får ikke havne i ei (fortsatt) bakevje som savner insitamenter for kommende nordnorske generasjoner.