I over tredve år har de snakket om mulighetene for en moderne bybane i Grenland, for å binde sammen hele distriktet: Brevik, Herøya, Porsgrunn og Skien. Men prosjektet har stått i stampe, uten noen gang å komme ut av startgropa. Nå håper bybane-entusiastene på en ny utredning, og de har satt i gang en underskriftskampanje.
FAKTA: En bybane er en sporvognslinje eller lettbane som kjører i egen trasé adskilt fra annen trafikk. Dermed kan den holde høyere fart enn en vanlig bytrikk, samtidig som energibruken er lav, man sparer verdifullt areal og sikkerheten er bedre. I Grenland planlegges en kombibane med bruk av eksisterende jernbane. Så langt i Norge er det bare Bergen som har realisert planene om bybane.
Første linje av bybanen i Bergen stod klar i 2011, og har vært en stor suksess. Foto: H Wiik
Ny bybane-kampanje i Grenland
Selv om prosjektet er blitt utsatt og trenert nærmest i det uendelige, er det mange som har bevart troen på bybane i Grenland. I disse dager samler de underskrifter for å sikre behandling i bystyrene i Skien og Porsgrunn. – Vi trenger min. 300 underskrifter fra hver by, forteller Torstein Fjeld, som er leder i BKAs samferdselsgruppe, og som i denne saken samarbeider med en rekke andre aktører i regionen. Han viser til en fersk bybane-brosjyre for dem som vil vite mer. – Alle kan være med på dette – dere kan bruk lenken på bildet eller QR-koden, og velge om dere vil bruke Skien eller Porsgrunn.
Se brosjyre med mer informasjon og lenker: Bybane Grenland
Mye fram og tilbake …
– Torstein, du har vært engasjert i bybanesaken i Grenland i mange år, både som ansatt i Telemark fylke og som miljøaktivist. Hvordan startet det hele?
– Det begynte tidlig på 1990-tallet, da bybaner var et ganske nytt fenomen. Den første moderne løsningen kom i Karlsruhe i Tyskland i 1990, der man kombinerte jernbane og trikk – en såkalt kombibane. Og allerede i 1991 laget NSB en brosjyre hvor de foreslo bybane i norske byer, blant annet her i Grenland. Jeg jobbet da som samferdselsrådgiver i fylkeskommunen, ble veldig interessert og fikk mulighet til å lage et forprosjekt. Politikerne syntes det var spennende, og media ga det mye oppmerksomhet.
– Likevel så stoppa prosjektet opp ganske raskt?
– Dessverre, ja. I 1992 var samferdselsminister Kjell Opseth på besøk, og han hadde liten tro på bybane i Grenland. Det førte til at lokalpolitikerne snudde, og prosjektet ble lagt dødt i mange år – til det dukka opp igjen i forbindelse med en ny kollektivplan. En europeisk bybane-ekspert, Axel Kühn, konkluderte med at Grenland var stort nok for bybane, særlig fordi vi kunne bruke eksisterende jernbane. Likevel ble prosjektet lagt bort igjen.
– Hva skjedde videre? Vi skjønner jo at det har vært mye fram og tilbake …
– Ja, allerede i 2007 ble saken på ny diskutert, i forbindelse med utviklingen av jernbanebrygga i Skien. Det ble laget en ny utredning som anbefalte å bevare det gamle jernbanesporet for en fremtidig bybane. Dette sporet er helt avgjørende for en trase gjennom sentrum. Planene ble faktisk tatt inn i reguleringen av Bryggeparken, men satt på vent på grunn av fokus på den viktige Eidangerparsellen mellom Larvik og Porsgrunn.
– Og så gikk det ti nye år …
– Etter at jeg sluttet i fylkeskommunen i 2012, kom byvekstavtalene på plass. I den forbindelse ble det laget en byutredning i 2018, hvor bybane ble inkludert som alternativ. Problemet var at kostnadene feilaktig ble satt så høyt at bybanen i praksis falt bort. Derfor etablerte vi en egen bybanegruppe, godt støttet av LO Grenland, NHO Telemark og industrien på Herøya, og som jobbet videre med å synliggjøre mer realistiske kostnader og holde ideen levende.
– Du har holdt på med dette i over 30 år. Blir du ikke motløs?
– Jeg skjønner godt at du spør, og har også stilt meg det samme spørsmålet selv. Svaret ligger vel i erfaringene fra andre byer i Europa. Nesten overalt ser man det samme: motstanden er stor før bygging, men etterpå blir bybanen svært populær. Trafikktallene blir høyere enn forventet, fordi folk faktisk velger banen fremfor bilen. Det handler om komfort, forutsigbarhet og tilgjengelighet.
– Hva mener du er de viktigste fordelene med en bybane i Grenland?
– Først og fremst vil den redusere biltrafikken. I dag ser vi at økt veibygging ofte fører til mer trafikk, ikke mindre. Bybane vil gjøre kollektivtransport mer attraktiv. I bysentrene vil vi få mindre biltrafikk og mer liv, noe som gir bedre bymiljø. Bybanen er et viktig grep for å møte kravene i FNs bærekraftmål. Den bidrar til mer miljøvennlig transport og er veldig arealeffektiv. Dette handler om å legge riktige spor for fremtiden, både bokstavelig og i overført betydning.
– Og hva skjer nå?
– Det avhenger av politisk vilje. Hvis Grenland står samlet om ønsket, er det gode muligheter for statlig støtte, først og fremt å få finansiert en utredning som grunnlag for videre valg. For min personlige del er det enkelt: Hvis man går videre med planlegging, er jeg med videre. Hvis ikke, får dette bli historien om et prosjekt jeg brukte mange år på uten å nå fram.
Bybane-brosjyre NSB 1991:
Spennende! Jeg håper at bybane i Grenland denne gangen kan få en gjennombrudd. Bare en liten korreksjon, Første byggetrinn til bybanen i Bergen åpnet i 2010, ikke 2011, og den var et politisk mirakel. Motstanden var formidabel. Både mange politikere og veimyndighetene var mot bybanen. Et kompromiss mellom byens to største politiske partier berget prosjektet. Bybanen ble en suksess fra dag én. Prognosene ble sprengt og flere vogner måtte kjøpes og vognene måtte forlenges med ti meter. Frem til pandemien ble antall reisende i Bergens kollektivtrafikk doblet og siden har trafikktallene fortsatt å øke.
I fjor åpnet København en bybanestrekning (letbane) og allerede første måned ble trafikkprognosene overskredet med mer enn 60%. Områder som Grenland og nedre Glommaregionen egner seg godt til anlegg av bybaner.